![](http://nationalgreenhighway.org/img/kipm-2020/1802/image_7YWdx9pu3fA4lLs1N1.jpg)
Systemet designet til at dreje trolleybussen er opdelt i to dele: mekanisk og elektrisk. Yderligere i teksten for nemheds skyld kalder vi det gaspedalen med citeringen af ordet "gas".
En anden subtilitet: begrebet “højre” og “venstre” for trolleybuschauffører er meget specifikt. Faktum er, at triple-pile "højre-frem-venstre" i trolleybus-naturen findes ikke. Fjerene på rotationsoversættelsesenheden kan enten dreje føringerne til venstre eller ikke gøre noget. Dette "gør intet" kaldes en højre sving. Også selvom
Højresving
I standardtilstand er pilen placeret således, at den forbipasserende vogn drejer til højre. Det er tilstrækkeligt for føreren at frigive “gas” pedalen og køre under den uden at anvende spænding. Efter dockingstedets passage kan du igen "gas" og fortsætte med at køre.
![](http://nationalgreenhighway.org/img/kipm-2020/1802/image_up9ty6ebpvo190xQUWncKl.jpg)
Venstresving
Hvis føreren ikke frigiver "gas" -pedalen, tilføres strømmen til pilen, der, efter at det elektromagnetiske relæ er aktiveret, tager "venstre" position. Efter at trolleybussen drejede og flyttede væk fra pilen, flytter den igen til standardpositionen.
Den mekaniske rotation er som følger: føringerne, der kaldes fjer på professionel slang, sættes i liniebrud. De har en lille vinkel, cirka 120 grader. På grund af dette drejer de venstre og højre trolleybusstænger jævnt i den ønskede retning af kontaktledningen.
Interessant fakta: Der er 5 byer, hvor drejeaktioner udføres omvendt. At dreje pilen til venstre betragtes som standard, og når strømmen går, dirigerer fjerene vognen til højre. Disse byer er beliggende i Rusland og Ukraine: Ufa, Saratov, Dnipro, Kiev, Rivne.
I standardpositionen påføres ingen strøm til relæfjedrene. Når chaufføren imidlertid ønsker at dreje til venstre og trykke på “gas” pedalen, når strømmen kernen i relæet, fysisk på linje med de fjer, som han drejer til venstre. Efter at styrestængerne er passeret sektionen, fortsætter vognen med at bevæge sig og modtager spænding fra den nye sektion. Fjerderne selv er i mellemtiden ikke tændt, og fjedrene vender dem tilbage til deres normale højre position.
Ulempen ved et sådant system
Denne form for rotation, der er vedtaget i alle lande i det tidligere Sovjetunionen, kaldes den nuværende kontrol. Det har en meget alvorlig ulempe - ingen forbrugere kan tilsluttes kontaktledningerne, der leverer spænding til trolleybussens elektriske motor. Reaktive strømme, der opstår under drift af elektriske motorer, kan have en virkning, hvilket resulterer i, at den sidespænding, der vises i netværket, ikke tillader fjerene at skifte til standardposition.
Alternative drejesystemer
I Vologda udføres rotationen ved hjælp af vælgerpilen, der er navngivet fra den engelske version (selectric switch). Forskellen er, at kontakterne i fjerene er skråstilt ved 45 grader. For at køre lige, behøver ikke føreren at tage noget, og for at dreje til højre er det nødvendigt at køre en skarp drejning. Kontakterne tvinges til at lukke, og vognen drejer til højre.
Samme sted i Vologda kan man finde switching ved hjælp af en transponder, der videnskabeligt kaldes induktiv. I dette tilfælde behøver føreren ikke at bruge tid på at skifte pile ved hjælp af elektricitet. Dette fremskynder drejen kraftigt. Kredsløbet her fungerer efter princippet om fjernbetjening. Dette giver dig mulighed for at undgå problemer, når du klipper en anden vogn, hvilket reducerer virkningen af menneskelige fejl.
Automation tillader ikke, at fjer oversættes, før lederne af de nuværende samlere afslutter deres manøvre og flytter til en ny kontaktlinje. Sådanne pile har typisk trafiklys, der fortæller trolleybuschaufføren den aktuelle position for venstre og højre pil. Når det er muligt at skære, tændes det røde lys. Styringen udføres ved hjælp af et kodet radiosignal, der overfører pilen det ønskede signal til det rigtige tidspunkt.
For mange indbyggere i store byer er trolleybusser så rodfæstede i livet, at de er blevet almindelige, men eksperter forudsiger, at dette ikke vil vare længe. Hvis transporten med forbrændingsmotorer sandsynligvis bliver gammel og forsvinder i den nærmeste fremtid, forberedes en mere lys fremtid på trolleybusser. Måske med en forøgelse af batteriets kapacitet falder deres horn af, og strømmen vil migrere til batterierne. Og dette er allerede almindeligt i Kina, hvor mere end 300 tusinde elektriske busser allerede er på ruterne, hvis fulde opladning ikke tager mere end 2-3 timer.